После состоявшегося в Токио российско-японского бизнес-форума вновь была поднята идея организации железнодорожного сообщения между Сахалином и японским островом Хоккайдо. Между тем вопрос устойчивой транспортной связи Сахалинской области с материком возникает с достаточной регулярностью. Проекту соединения острова с "большой землей" требуется экономическое обоснование, сообщает ИА SakhalinMedia со ссылкой на портал "РЖД-Партнер".
Паромная переправа Ванино – Холмск, введенная в 1973 году, обеспечивает 75% всех грузовых перевозок (более 1 млн тонн грузов ежегодно) между Сахалином и материковой частью РФ и около 25% — пассажирских. Однако действующий флот, обслуживающий линию, стареет. В настоящее время там курсируют три парома типа "Сахалин", выполняя в среднем два рейса в сутки. Для сравнения в 1990-м обеспечивалось более шести рейсов ежесуточно.
По словам губернатора Сахалинской области Олега Кожемяко, из-за ограниченных возможностей переправы этой осенью железнодорожники были вынуждены сократить погрузку вагонов, следующих на остров. Пути решения проблемы они намерены в самое ближайшее время обсудить с руководством Сахалинского морского пароходства.
По словам директора института транспортного строительства Дальневосточного государственного университета путей сообщения Андрея Серенко, появление прямой железнодорожной связи повлекло бы за собой развитие действующих портовых мощностей в Поронайске, Невельске, Корсакове.
"В этом случае разгрузятся морские порты Приморья от перевозки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и Магаданскую область, что позволит их эффективно использовать для перевалки экспортно-импортных грузов", — считает он.
Несколько лет назад группа отечественных транспортных институтов разработала проект технического задания по созданию железнодорожной линии Селихин (Хабаровский край) — Ныш (Сахалин) протяженностью 585 км вместе с мостовым либо тоннельным переходом, который соединит оба берега пролива Невельского.
С точки зрения строительства и эксплуатации наиболее оптимальным признано сооружение моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби. Это наиболее узкий участок пролива между материком и островом, таким образом, длина сооружения — около 6 км.
Строительство перехода оценивается в 188,8 млрд рублей, а всей линии Селихин – Ныш, имеющей выход на БАМ и Транссиб, – в 387 млрд рублей. Работы займут 7,5-9 лет.
Подсчитано, что с появлением перехода материк-остров, который ускорит экономическое развитие Хабаровского края и Сахалинской области, перевозки могут возрасти через 15 лет после стройки до 9,2 млн т в год. Если же Сахалин будет соединен еще и с японским островом Хоккайдо, возникнет трансконтинентальный коридор с участием Транссиба Япония – Россия – ЕС, что обеспечит дополнительный приток грузов, главным образом контейнеров, и поможет окупить проект. В данном случае перевозки увеличатся до 33 млн тонн.
РЖД вместе с японскими партнерами планирует соединить Сахалин с материком и ЯпониейНо вопрос в том, насколько в прямом железнодорожном сообщении заинтересована Япония, рассуждает независимый эксперт Александр Редько. Сегодня большая часть грузопотока из Страны восходящего солнца следует в государства Европы долгим окружным морским путем через Суэцкий канал (deep-sea). И в Японии сильно местное лобби в лице морских перевозчиков. К тому же у соседних государств не подписан мирный договор. Хотя, продолжает эксперт, у определенных японских кругов действительно есть интерес к транзитным возможностям российской транспортной системы.
Стоит сказать, при поддержке Координационного совета по Транссибирским перевозкам (КСТП) с 28 ноября по 18 декабря 2016 года была реализована тестовая отправка контейнера из Йокогамы в Москву через порт Восточный. Оператором перевозки выступило ПАО "ТрансКонтейнер" при использовании сервиса компании FESCO для морской части транспортировки груза.
По итогам перевозки японской стороной отмечено, что как по стоимости комплексного сервиса, так и по общему времени на перевозку, занимающему порядка 20 дней, предлагаемая услуга является конкурентоспособной той, при которой доставка осуществляется deep-sea. Для сравнения учитывался маршрут, при котором морская транспортировка из портов Японии осуществляется в порты Балтики. В этом случае время составляет порядка 45-50 дней.
"Таким образом, участниками тестовой перевозки была отмечена целесообразность продолжения работы по организации привлечения грузопотоков из Японии на транссибирский маршрут как до Москвы, так и в дальнейшем направлении до Европы. В частности, будет продолжена работа по возможности оптимизации сервиса по времени, стоимости и технологии для определения наиболее оптимального варианта и его последующего продвижения", — сообщили в КСТП.
Если же говорить о варианте транзитных перевозок через Сахалин, то для освоения японского грузопотока понадобятся дополнительные средства, не считая инвестиций в создании подводного перехода между странами. На первом этапе, пока через пролив Лаперуза будет вестись прокладка тоннеля протяженностью 42 км, предполагается, что грузы будут поступать из порта Вакканай на острове Хоккайдо по морю в Корсаков с дальнейшей перегрузкой на железную дорогу. Но затем потребуется еще строительство участка железной дороги от мыса Крильон – самой южной точки Сахалина – до ближайшей станции Дачное. На это нужно не менее 43,7 млрд рублей.
Кроме того, потребуются дополнительные вложения в существующую железнодорожную инфраструктуру. Для обеспечения транзита более чем в 30 млн тонн ежегодно, на Сахалине придется построить 309 км вторых путей и 31 разъезд, сообщили в управлении Дальневосточной железной дороги.
Средства в сахалинский проект понадобятся громадные. С другой стороны сегодня развиваются различные логистические схемы в обеспечении транзита между Азией и Европой. В руководстве РЖД ранее указывали на необходимость изучить влияние на сахалинский маршрут альтернативных транспортных коридоров, в первую очередь китайского Шелкового пути, а также арктического Севморпути. Научным институтам необходимо актуализировать грузовую базу с учетом возможной конкуренции за перспективные грузопотоки.
