Сергей Олонцев: об искусстве управления, работе с Лимаренко и развитии Сахалина

Для чтения, к сожалению, сегодня нужно иметь время. В своих командировках, особенно когда перелет или автомобильная поездка, люблю слушать аудиокниги — это как бы такой суррогат прочтения. Но, с другой стороны, это тоже искусство, потому что особенно интересно слушать ту книгу, которую ты читал раньше. Иногда бывает поразительное ощущение, когда человек через произношение вкладывает в текст свое понимание ситуации, а ты смотришь на нее иначе. 

— В 2019 году вы переехали на Сахалин и заняли пост заместителя председателя регионального правительства. Как это было? Какие мысли были в момент, когда вы получили это предложение?

— В начале 2000-х годов Валерий Игоревич был федеральным инспектором по Нижегородской области, я работал в администрации Дзержинска, в муниципальном предприятии ЖКХ. По работе мы пересекались, это был старт наших взаимоотношений. После было еще несколько промежуточных встреч, но самая, так сказать, судьбоносная встреча состоялась в ноябре 2009 года, когда я пришел работать в НИАЭП. Валерий Игоревич, кстати, тоже, буквально, год с небольшим руководил этим предприятием. Безусловно, эта тема возникла на ядерном ренессансе, когда после чернобыльской аварии практически все стройки затормозились. И была потребность в замене действующих блоков, которые уже отрабатывали свои сроки в старой конструкции РБМК. И вот для этих целей в России создавалось несколько компаний: Нижегородская, Санкт-Петербургская и Московская. Были созданы инжиниринговые компании — одна из них нижегородская. И вот на протяжении всего этого времени, в общей сложности практически 11 лет, шли рука об руку. 

Валерий Игоревич назначил меня старшим вице-президентом по российским объектам, и работали мы вместе очень плотно. В конце 2018 года под моим контролем находился белорусский блок. Это был достаточно сложный объект, потому что оставался первым блоком категории 3+, который мы бы возводили за рубежом, к тому же в Белоруссии был ряд специфических требований пожарной безопасности. Из-за этого, зачастую, переговоры и совещания были тяжелыми.

Ситуация по Сахалину, если мне память не изменяет, произошла в декабре 2018 года. Обычно в пятницу Валерий Игоревич проводил видеоконференцию со всеми стройками, поднимались основные проблемы и прочее. Мы ее провели, и я стал дальше заниматься своими делами. Ближе к вечеру у меня тоже было оперативное совещание с подрядчиками, и в ходе его мне позвонила супруга. Она знает о том, что меня лучше не трогать, когда я работаю. Слегка раздраженно беру трубку и слышу "Ты знаешь, что Валерий Игоревич назначен губернатором Сахалинской области?". Ну, удивился, конечно, потому что утром только с ним общался и проводил видеоконференцию. Тут же полез в Интернет, нашел подтверждение этого факта. В этот момент я встал в некий ступор — просто сидел минут 5-7, смотрел перед собой и молчал.

"Атомстройэкспорт" уже стал компанией, не побоюсь этого слова, мирового масштаба. К тому моменту, благодаря усилиям Валерия Игоревича, мы забрали все зарубежные проекты — Бангладеш, Египет, Пакш, иными словами, забрали все, что было. Хотя были претенденты: и американский Westinghouse, и французская Areva, и прочие разные корейские проекты. Мы забрали даже объекты в Китае, по которым были договоренности по строительству с американцами. Это была супер-компания с более чем тридцатью одновременными проектами — огромнейшая сила и мощь. Представьте, что один из атомных блоков в среднем стоит где-то порядка $3 млрд, и тут такая ситуация, о которой никто ничего не знает. Естественно, все в растерянности, не понимают, что и как будет дальше, что будет с компанией. Тяжело.

Конечно, я тут же набрал Валерия Игоревича, он мне сразу не ответил. Но потом он лично мне позвонил, спросил, в курсе ли я ситуации и поеду ли с ним. У меня не было совсем никаких раздумий. Мало того, я даже не спросил, кем буду и с какими целями поеду, потому что с руководителем такого уровня можно делать все — строить и развивать Сахалинскую область и Дальневосточный регион. Поэтому в этой ситуации, имея багаж опыта в строительной и транспортной сферах, в лесном хозяйстве и теме экологии, никаких сомнений вообще не было. И вот 15 января я был на острове, с этой даты началась моя сахалинская история.

— Насколько легко удалось встроиться в новую структуру (правительство) и как строилась работа под руководством Лимаренко?

— Опять же вернусь к термину "искусство управления". Это основа, понимаете? Владея этим инструментом, можно заниматься абсолютно любой, я вас уверяю, деятельностью — будь-то управление, стройка или медицина. Все эти вещи были реализованы за последние пять лет именно через систему управления. Она имеет некие ограничения модификации — скажем, мы работали в атомной отрасли в рамках других федеральных законов, ведь наша компания была все-таки акционерным обществом, несмотря на 100% государственный капитал. Когда мы работаем в администрациях, то находимся в более жестких рамках — это 44 федеральный закон и все, что с этим связано, например, жесткие условия по конкурсам, частое обращение в ФАС. Но это просто некие изменения в правилах игры, поэтому особых вопросов отторжения в плане адаптации к среде и условиям не возникает. Конечно, есть факторы, которые влияют на нас как на госслужащих — наш бэкграунд находится под огромной лупой, мы под пристальным вниманием средств массовой информации и правоохранительных органов. Такого не было в предыдущих моих компаниях, и это накладывает определенный отпечаток, хоть и не является принципиальным.

— Насколько велико погружение Губернатора в вашу сферу? Это постановка целей и формальный контроль или более плотное его присутствие в строительстве и транспорте?

— Валерий Игоревич всю свою жизнь в той или иной степени занимался стройкой. В "Атомстройэкспорте" — это то, чем он занимался во всех его ипостасях от начала и до завершения. Да, именно внутри этой компании у нас, собственно, и родилась система управления. Сама практика была привнесена Губернатором оттуда, и мы проводники этой идеи. Коллеги, которые сегодня с нами работают, например, Вячеслав Владимирович Аленьков — это основатели, несущие эту культуру во всю среду, в которую погружаются.

В данном случае мы находимся там, постольку Валерий Игоревич — человек глубоко профессиональный и создатель этой системы управления. Сама система о том, что надо управлять рисками. Если риска нет, ты контролируешь состояние объекта. Не надо залезать внутрь, потому что потеряешь время и все остальное. Есть достаточное количество проблемных моментов, с которыми надо работать, и вот здесь ты начинаешь разбираться до последнего винтика. Есть такой инструмент, как кризисный менеджмент — здесь люди, которым Губернатор поручил задачи, отслеживают проблемные вещи и касаются не только стройки. Например, если есть проблема в национальном проекте по образованию, все руководители тут же выходят на этот уровень, разбираются с этим проектом и доходят до самого последнего подрядчика, который не выполнил работу. Это говорит об общей глубине погружения. А система управления и предназначена для сужения поля риска. Каждый на своем месте у нас работает именно так — мы смотрим за всем полем. Есть критические объекты, в которые погружаемся до самого последнего болта, трубы и гайки, стараемся воздействовать на все мешающие вещи — это искусство управления.

— Как быстро вам удалось найти общий язык с сахалинскими строителями и транспортниками? Не было ли у них антагонизма к управленцу не из региона?

— Я сталкивался с этой проблемой в самом начале, просто в быту. Был у нас такой замечательный человек как Виталий Евгеньевич Гомилевский — опытный и мудрый депутат. Когда мы с ним говорили на эту тему, он спросил "Сережа, как ты думаешь, я сахалинец?". "Ну, конечно!", — сказал я. Он ответил: "Нет, я не сахалинец. Приехал сюда в 1954 году, поэтому я не сахалинец, а приезжий". А кто тогда у нас сахалинцы, скажите? Те, которые жили выше Ноглик? А остальные тогда кто? Да мы все приезжие. Но менталитет есть — понаехали тут, понимаете? Прежде всего, каждый из них пусть посмотрит на себя — а ты когда появился? Это одна ситуация.

Во-вторых, действительно есть островная специфика строительной отрасли, в которой отсутствует железнодорожное и автомобильное сообщение с материком. Все материалы привозные — это не только на стоимость накладывается, но и на время, на четкость организации всех процессов. Здесь же еще одна проблема, заключающаяся в людях. Когда Валерий Игоревич приехал, и мы с ним только начали процесс строительной отрасли, у него была позиция "Сергей Петрович, строителей нет, давай приглашать". Через полгода я сказал: "Валерий Игоревич, на Сахалине есть строительная отрасль, есть высококвалифицированные, нормальные специалисты, которые способны решать серьезные проблемы". Понятное дело, что их может не хватить на те планы, которые у нас есть. Просто у них есть пул своих задач и проблем, им хорошо и комфортно в этой среде, им напрягаться особо-то не нужно. Каждый бизнесмен, конечно, стремится откусить кусок пожирнее, чтобы иметь будущее, но ведь контракт в срок надо исполнять. И когда из-за исполнений этих сроков каждую пятницу зампред правительства начинает стучать по темечку, тогда это тяжело. Строители — это такой круг, который очень хорошо понимает и чувствует руку. Они сразу видят профессионала, понимают, где они точно накосячили, а где на них просто наезжают. И когда они видят, что на встречу пришел человек из их среды, то какая разница — сахалинец он или нет?

Поэтому с точки зрения профессиональной с местными строителями у нас не возникало ни одной конфликтной ситуации под слоганом "понаехали тут". Тем более, коллеги знали бэкграунд и Валерия Игоревича, и мой, поэтому понимали, что мы не джинсами торговали.

— Что для вас стало ключевым отличием работы в правительстве от всей предыдущей?

— Это, по большому счету, жесткие рамки. То есть при работе в правительстве ты находишься в более стесненных, ограниченных законодательством условиях. Ну и, естественно, больше личного внимания.

— С вашим приходом в область, на какие направления были кинуты силы в первую очередь? Что оказалось самым проблемным в регионе?

— Самая большая проблема на сегодня в строительной отрасли — это правильная система ценообразования. Сегодня Сахалинская область одна из первых в стране, которая начала работу с Главгосэкспертизой и договорилась о переходе на ресурсно-индексные методы формирования стоимости объекта — не на базисные индексы, а именно на ресурсные.

В чем основная разница для специалистов и неспециалистов? Мы каждый месяц отправляем реальную стоимость ресурсов в Главгосэкспертизу — сколько стоит цемент, арматура, плитка и кирпич именно на Сахалине. И эти данные аккумулируются. Когда мы рассчитываем стоимость объекта, уже берем ту стоимость, которая здесь. А базисно-индексный метод — это цены, которые были в 1995 году и умножаются на соответствующие индексы — они абсолютно не отражают реалии. Поэтому это принципиальная вещь. Когда люди ввязываются в процесс, мы начинаем считать, вроде все как нужно. А когда вышла смета, "ба-бах", и все упало, и за эти деньги уже нельзя построить. И дело не в том, что кто-то пытается что-то украсть, на эти деньги просто нельзя построить. А это процесс, который должен проходить через экспертизу, все утверждения стоимости и прочее — это серьезная вещь, это государевы деньги. Поэтому главнейшая проблема — правильная система ценообразования.

То же самое могу сказать и про дорожное строительство. К сожалению, по общегражданскому строительству мы уже находимся в этом поле, а вот по дорогам пока еще нет. Но обещали в начале следующего года решить данный вопрос.

Следующий момент: мы решили вопрос зонирования Сахалина. Раньше здесь "по-бюрократии" были две зоны — курильская и сахалинская. В результате стоимость материалов, что на северных Курилах, что на Итурупе, была одинаковая. Представьте, надо мешок цемента довезти до северных Курил и Итурупа, а в смете будет одна и та же цена. Мы сделали разделение по Курилам на две части — северные и южные, а также три зоны по Сахалину — северные районы чуть ниже Ноглик, средний Сахалин до Макарова и южный Сахалин. Один и тот же цемент будет стоить в этих трех местах по-разному: в Охе будет дороже, чем в Южно-Сахалинске, если говорить проще.

Еще одна проблема — плохо развитая строительная индустрия. У нас появился завод панельного домостроения — да, это шаг, но этого мало, надо еще производителей. Вот появился производитель пластиковых труб — молодцы, отлично, но надо развивать ассортимент, чтобы покрывать потребности. Цементный завод строим, чтобы не возить цемент с материка. Тем более, что у нас сырье для этого еще есть, и надо развивать отрасль.

Была у нас мечта — построить завод по модульному домостроению с компанией ПИК. Сама идея отличная — изготавливать на заводе модули стандартного размера и собирать из них любые конфигурации трехкомнатных и двухкомнатных квартир, школ, общежитий, медпунктов. Вот есть проект, который состоит, условно говоря, из 300 блоков. Приезжаешь на место, проверяешь фундамент и коммуникации, и все 300 готовых блоков монтируешь за два месяца. Они даже внутри между собой контактировали. Такие дома есть, я их видел в Москве. Но к нам, к сожалению, они не попали. Считаю, эту индустрию тоже надо развивать.

А в остальном в квалификацию сейчас пошли люди, молодежь пошла на стройки. Надо развивать строительное направление со всех сторон — высшее образование, среднее специальное образование, просто рабочие профессии — ПТУ или колледжи. Это там, где люди получают профессию, и за эту профессию получают соответствующую зарплату. И скажу так, я по миру достаточно много поездил: престиж рабочих профессий в Германии просто неимоверен. Чтобы попасть в ПТУ или училище на квалифицированного слесаря или токаря, там конкурс 8-10 человек на место. Конкурс, потому что по результатам он станет профессиональным специалистом, и ему платят €4500 — €5000 в месяц. Они идут за престижем, а мы потеряли это, к сожалению. Надо возвращать.

— Аква-Сити, аэровокзал и другие проблемные объекты — как вам удалось добиться результата, который не смогли обеспечить предшественники, не введя их своевременно в строй?

— К Аква-Сити я отношения не имею. Возникшими проблемами занимался Алексей Васильевич Белик, поэтому реализация проекта — целиком его заслуга.

Что касается аэровокзала и аэропорта, скажу так, что здесь опять же, заслуга, наверное, не моя как зампреда, а Губернатора и Председателя Правительства, которые приняли вовремя тяжелое, но правильное решение о смене подрядчика и привлечении инвестора. А после этого, когда на площадке появился квалифицированный инвестор с огромным опытом строительства подобных объектов за плечами, работать было просто. Опять же через искусство системы управления, через контроль строительства объекта, через графики, недельно-суточные задания и все-все остальное.

Конечно, внешние условия накладывали отпечаток — сначала пандемия. Когда наступила история с санкциями, было сложнее. Это повлекло за собой замену того оборудования, которое поставляли недружественные страны. Но, тем не менее, напряглись, нашли замену, отработали проект аэровокзала вместе с проектировщиком и инвестором. Практически то же самое касалось и других объектов — подскочили цены на материалы, да. Правительство РФ тоже отреагировало, издав так называемое постановление №1315 о возможности подъема цены. Отработали, проверили, через экспертизу прошли — все, пожалуйста. Поэтому даже в тяжелых и сложных условиях работать можно. Главное, чтобы вся эта ситуация не выходила из-под контроля. Для этого и существует искусство управления — работаем с рисками плотно и эффективно.

— За последние 4 года транспортная доступность Сахалина и Курил реально улучшилась. Это видно даже по увеличению в 2-3 раза числа московских рейсов. Как этого удалось добиться?

— Да, но есть свои но. Сегодня в силу обстоятельств в России нет самолета, который мы могли использовать в компании "Аврора" для наших перелетов, за исключением суперджета. Для наших полетов, например, на Курилы, он неэффективен. Поэтому здесь есть проблемы, но, тем не менее, компания "Аврора" умудряется все это дело регулировать. Из-за погоды бывает делаем четыре рейса для полета на Кунашир вместо одного по расписанию.

Транспортная доступность — это не только количество самолетов, но и умение организовать то, что у тебя есть.

И в этом смысле компании "Аврора" честь и хвала.

Что касается федеральных перелетов, то хотим, чтобы у нас вообще ограничений никаких не было по погоде, поэтому работаем над аэровокзалом и взлетно-посадочной полосой. Когда мы стучимся к коллегам, первое, что они спрашивают "А что мы будем пустые самолеты гонять?". Нет, коллеги, у нас есть опросный лист — вот столько туда, столько оттуда. По последним нагрузкам у нас судна в обе стороны заполнялись на 95%. Но специфика Сахалина такова, что в начале лета все летят туда, в конце лета все летят оттуда, но, тем не менее, баланс уже стал соблюдаться. Появился лист ожиданий не только Аэрофлота, но и наших ожиданий — стараемся решать проблемы каждого обратившегося к нам человека, который не смог купить билет. К примеру можем найти билет с пересадкой в Хабаровске, Владивостоке или Красноярске, из которого можно улетать в любую точку, минуя Москву. И это тоже шаг к тому, чтобы обеспечить транспортную доступность.

Если говорить про суда, которые вышли на Курилы, то это не случилось вчера. Их начали строить до нас, просто мы ускорили эти процессы, где это было возможно, например, с курильскими паромами. Решим вопрос по северным Курилам — уже есть проект по запуску новых судов. Для пассажирских перелетов открыли внутрирегиональные рейсы — все, что могли, и все, что требовалось, мы практически открыли, и теперь можем летать без проблем. Уделяем внимание и проекту по посадочной полосе на Шикотане.

Что касается железной дороги на Сахалине, я просто "снимаю шляпу" перед РЖД, которая сумела за один сезон переложить 800 км трассы. К этому готовились долгое время, все отстраивали. И вот в чем искусство управления — настолько эффективно все было сделано, что большинство сахалинцев просто этого не почувствовали, потому что мы их возили автобусами и самолетами. А когда легла новая колея, появился новый подвижной состав. Сейчас нет никаких проблем с транспортировкой локомотивов. Сделали железную дорогу, как в Москве, частью городского транспорта.

Про автомобильный транспорт скажу так — беда наша в том, что у нас очень плохое качество дорог, а иногда и их отсутствие, в основном, конечно, это касается западного побережья. Ключевое решение в этой ситуации — передача охинской дороги федеральным ведомствам. Во-первых, это самая длинная дорога, на ее содержание необходимо было вкладывать деньги. Большая благодарность руководителям Минтранса и Росавтодора за то, что они приняли такое тяжелое решение и сегодня продолжают строить эту дорогу. Но если честно, у меня головная боль по западному побережью и особенно перемычке "Арсентьевка — Ильинское". Здесь тяжело, необходимы большие деньги в связи с нашим рельефом и содержанием грунтов. Например, 22 км дороги от Арсентьевки до Ильинского — это 6 млрд рублей. Понятно, что на уровне других материковых федеральных трасс, но с учетом Сахалина — с ума сошли что ли? А у нас не выходит по-другому, поэтому здесь километров мало, а денег много, и с этим надо бороться.

— Есть мнение, что с увеличением турпотока на Курилы в реальности их транспортная доступность только ухудшается, билетов перестает хватать местным жителям. Так ли это, и что с этим намерены делать власти?

— Маршрут достаточно сложен именно по метеорологическим условиям. Дело в том, что техническая готовность самолетов присутствует практически всегда. А вот аэропорты на Итурупе и Кунашире находятся не в очень удачном месте — там очень сильные туманы. Чтобы бороться с этой ситуацией, мы приняли ряд мер для перевода посадочной полосы в другой минимум — это и радиолокационное оборудование, и посадочные огни большой яркости. Эти мероприятия реализуются через федеральную службу, поэтому процесс немного затянут по времени. Но, тем не менее, мы всегда старались делать так, чтобы люди могли вылететь или прилететь на Курилы, например, если предоставлялась возможность, организовывали до четырех перелетов в сутки.

Ситуация с аэропортом на Итурупе немного проще, однако здесь острым остается вопрос отсутствия надлежащего здания аэровокзала. Необходимо произвести реконструкцию аэровокзального комплекса. У нас был проект по строительству увеличенного багажного отделения, но он настолько "кукурузный", что реализовывать мы его просто не стали. Он не решает проблему людей. Поэтому будем выходить с новым проектом, уже есть эскиз аэровокзала, который поможет решить проблему, думаю, в 2024-2025 годах. Сегодня на Итурупе привели в надлежащее состояние оборудование, но остается техническая проблема. Есть запрос на увеличение длины взлетно-посадочной полосы, однако ее ремонт — тоже технически сложный процесс.

Недавно произошло очень знаковое событие — открытие взлетно-посадочной полосы на Парамушире. Раньше воздушное сообщение осуществлялось исключительно вертолетом из Петропавловска-Камчатского. Сегодня уже есть техническая возможность посадить самолет на Парамушире, но, к сожалению, полоса у нас там не длинная — 800 метров. На нее может садиться только определенный тип судов. Но, тем не менее, это первый шаг. Первый технический рейс из Петропавловска-Камчатского на Ан-28 благополучно был совершен 19 октября, и взлетно-посадочную полосу мы приняли. Будем развивать эту площадку и наращивать полосу до размеров порядка 1,5 км, чтобы можно было сажать суда, которые могут вылетать из Южно-Сахалинска.

Сейчас рассматриваем ситуацию ступенчатого рейса "Южно-Сахалинск — Ноглики" и "Ноглики — Северо-Курильск", чтобы перелет осуществлялся с территории Сахалина. С проблемой наличия необходимых судов работаем вместе с компанией "Аврора", и, я думаю, что в 2024 году мы более или менее регулярно начнем летать именно с Сахалина. При необходимости сегодня организуем возможность гражданских рейсов из Петропавловска-Камчатского, рейс из Южно-Сахалинска есть. Понятно, что это крюк и потеря во времени, но самолет летает намного чаще и быстрее, нежели вертолет. Если вертолет летит из Петропавловска-Камчатского до сих пор около трех часов, то самолет 1.20-1.30 — то есть перелет в два раза сокращается.

С точки зрения морской транспортной доступности острова обеспеченны. Сейчас эффективно обслуживают южные Курилы три судна: "Игорь Фархутдинов", "Павел Леонов" и "Адмирал Невельской". Последние два ходят в зависимости от расписания по кругу, либо через Кунашир на Итуруп и обратно на Южно-Сахалинск, либо через Итуруп на Кунашир и обратно на Южно-Сахалинск с возможностью обеспечения непрерывного доступа. Это суда ледового класса, которые могут проходить сквозь ледяную шугу, которую не может преодолеть "Игорь Фархутдинов".