Мы неоднократно уделяли внимание будущему российских проектов по производству сжиженного природного газа. Сегодня резко актуализировался вопрос приватизации средств его доставки. Если для обычного газа ключевое значение в успехе предприятия играют трубопроводы, то для газа сжиженного такую роль приобретают танкеры-газовозы. Как организована перевозка СПГ и каковы не вполне понятные перспективы в этой сфере в нашей стране, рассуждает блоггер-журналист Александр Собко в "ОднакО" (https://www.odnako.org/blogs/show_24372/) .
Если "обратиться к международному опыту", то есть посмотреть на страны-экспортеры СПГ с историей, то, как правило, ситуация следующая. Перевозкой СПГ занимается специальная компания, которая и является владельцем флота газовозов, а также обеспечивает техническое управление судами. В свою очередь, сами экспортеры СПГ заключают с подобными компаниями соглашения (как правило долгосрочные – на 20-25 лет) о фрахте этих судов. Так, экспорт катарского газа преимущественно обслуживает катарская же Nakilat (крупнейший в мире флот СПГ-танкеров), а экспортом малазийского СПГ занимается малазийская же MISC (второй по величине флот). Разумеется, в некоторых случаях экспортеры СПГ могут фрахтовать суда и у третьих сторон, равно как и компании-перевозчики обслуживать грузопотоки в других странах. Но основная связка "национальный перевозчик – экспортер" сохраняется.
В России на роль такой компании претендует "Совкомфлот" ("Современный коммерческий флот"). В составе флота 158 судов – преимущественно нефтяные танкеры, а также суда обеспечения. Как четко сформулировано на сайте компании, она "специализируется на транспортировке углеводородного сырья из районов со сложной ледовой обстановкой". То есть пока "Совкомфлот" -- это в первую очередь нефтяные перевозки, причем из "сложных" районов. В то же время уже сейчас понятно, что с планируемым бурным развитием СПГ-отрасли в России "Совкомфлот" будет наращивать свой флот газовозов. Тем более, что все новые российские СПГ-проекты находятся в сложных условиях, то есть именно там, где у "Совкомфлота" уже есть неплохой опыт работы.
В настоящее время "Совкомфлот" владеет шестью СПГ-танкерами, а еще четыре находятся в стадии строительства. СПГ-танкеры пока "наперечет" даже в мировом масштабе, поэтому более детально рассмотреть российские газовозы представляется интересным.
1. Два танкера – Grand Aniva и Grand Elena (вместимость 145 тысяч кубометров) находятся в совместном владении "Совкомфлота" с японским перевозчиком NYK и обеспечивают экспорт газа с пока единственного российского СПГ-завода в рамках "Сахалина-2".
2. Ещё два танкера SCF Polar и SCF Arctic (относительно небольшой вместимостью – по 70 тысяч кубометров) также работают на Сахалине, но полностью принадлежат "Совкомфлоту".
3. Наконец, третья пара - Tangguh Batur и Tangguh Towuti - занимаются перевозкой СПГ c индонезийского завода Tangguh и, как и в первом случае, принадлежит совместному предприятию "Совкомфлота" и NYK.
Теперь перейдем к строящимся танкерам.
4. Два судна – газовозы "Псков" и "Великий Новгород" (вместимость 170 тысяч кубометров, танкеры ледового класса) строятся по заказу "Совкомфлота" для нужд "Газпрома" (долгосрочный тайм-чартер подписан с дочерней Gazprom Marketing&Trading). Сдача одного из судов запланирована уже на конец текущего года, второго – на следующий. Эти суда строятся на корейских верфях. Но уже были заключены договоренности о создании СП и передаче опыта российской стороне, с тем, чтобы в будущем новые газовозы спускались на воду с российских верфей.
5. Еще два судна - SCF Melampus и SCF Mitre (вместимость 170 тысяч кубометров, ледовый класс) строятся для последующей сдачи в аренду Shell. Вероятно, они будут использоваться для вывоза СПГ с Сахалина.
Но даже эта "десятка" судов – самое начало. Для "Ямал СПГ" потребуется не менее 16 судов, 4 газовоза необходимо для "Печора СПГ", еще до 10 судов – для завода СПГ во Владивостоке. По всей видимости, принять на себя весь портфель заказов компания не сможет – рост слишком стремительный. Так, для "Ямал СПГ" "Совкомфлот" готов заказать два танкера. В то же время, "Совкомфлот" хочет взять в управление весь флот "Ямал СПГ", то есть стать компанией-оператором в области транспортировки. Таким образом, даже если перевозкой российского СПГ будут заниматься несколько компаний, системообразующая роль "Совкомфлота" сохранится. Итак, перспективы роста компании налицо, причем в самой динамично развивающейся области морских перевозок.
Но кое-что как минимум неоднозначное - уже виднеется на горизонте. Дело в том, что "Совкомфлот", наряду с ВТБ и "Алроса", рассматривается правительством в качестве первоочередного объекта для приватизации, которая может пройти уже в текущем году. В настоящее время 100% компании принадлежит государству. Пока речь идет о приватизации пакета 25% минус одна акция, хотя ранее сообщалось, что к 2016 года государство может полностью выйти из капитала компании. Кстати, выручит государство за 25%-ный пакет совсем немного – от 15 до 25 млрд рублей. Учитывая, что рост СПГ-перевозок пока только ожидается, как раз сейчас компания может оказаться недооцененной. Конечно, многое зависит от того, кто станет новым инвестором, и главное, остановится ли приватизация на этих 25%. Но весь предыдущий опыт приватизации в нашей стране заставляет относиться к подобным инициативам с серьезной настороженностью.
Вновь обратимся к международному опыту в этой сфере. После того как Nakilat несколько лет назад провела IPO, половина акций катарской компании действительно обращаются на бирже. А вот с малазийской MISC ситуация интересней. 62,27% уже принадлежат государственной нефтегазовой компании Petronas (то есть по сути, перевозчик является дочерним предприятием Petronas). Но компания намерена выкупить и оставшуюся долю у миноритарных акционеров. То есть сделать перевозчика своей 100%-ной "дочкой". К сожалению, в российском случае подобный подход вряд ли сможет быть реализован. Petronas – это нефтегазовая монополия, а у нас существует конкуренция нефтяных, а теперь уже и газовых компаний.
Приватизация растущих и перспективных сырьевых отраслей, напомним, не объяснима никакими рациональными основаниями – кроме нашумевшего премьерского "Это вопрос идеологический".
