Выбору технологического решения для строительства транспортного перехода на Сахалин должны предшествовать тщательные изыскания из-за суровых погодных и геологических условий, считают в "дочке" ОАО "Российские железные дороги" — АО "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (ВНИИЖТ), сообщает ИА SakhalinMedia со ссылкой на "Интерфакс".
"Необходимо понимать, что в отличие от Керченского пролива в проливе Невельского, хоть и не очень широком (всего 7,3 км) и неглубоком (до 10 метров), погодные условия сильно отличаются от существующих в Азовском море", — заявил первый заместитель генерального директора ВНИИЖТ Александр Косарев корпоративному изданию РЖД.
"Пролив Невельского замерзает, зима в тех краях длится по полгода, температура опускается ниже "минус 30 градусов" по Цельсию, дуют сильные ветры, в проливе существует сильное течение. Прежде чем выбирать то или иное технологическое решение, должны быть проведены серьезные изыскания для определения ветровых нагрузок, состояния грунтов, воздействия течений", — добавил он. Эксперт напомнил, что первоначально существовал проект строительства тоннеля под проливом Невельского, и в 1930-е гг. даже была выполнена часть работ.
"Самое важное — это понимание того, каким будет движение по мосту: преимущественно грузовое или пассажирское, какой объем движения, будет одна колея или две. От всего этого будут зависеть нагрузка на конструкции и, соответственно, выбор инженерных решений", — также сказал Косарев. Кроме того, важно проанализировать проект и с точки зрения бизнеса, его роли в экономике региона.
В конце июля президент РФ Владимир Путин на рабочей встрече с губернатором Сахалинской области Олегом Кожемяко сообщил, что поручил правительству РФ проработать вопрос строительства моста на Сахалин. Глава государства отметил, что проект важен не только для жителей острова, поскольку строительство железнодорожных подходов даст толчок к развитию севера Хабаровского края.
"Можно было бы в этом случае организовать и движение товаров из Азии через нас в Европу и таким образом повысить значение Транссибирской магистрали. (...) Надо посмотреть экономику (проекта — ИФ)", — отметил Путин.
Цена вопроса
Как сообщил изданию замглавы АО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ, еще одна "дочка" РЖД) Сергей Шарапов, строительство моста к 2030 году предполагает грузовые перевозки в сообщении с Сахалином в 32-47 млн (сейчас паромами — 4,5-8,5 млн тонн). Общая протяженность линии с учетом подходов к переходу — 585 км. "Стоимость рассчитывается в зависимости от конструкционных особенностей и прогнозных размеров движения.
По предварительным оценкам, цена строительства составит 540,3 млрд руб. без НДС, сказал изданию эксперт.
По его словам, сумма складывается из нескольких составляющих. Сам мостовой переход протяжённостью 6 км оценивается в 252,8 млрд руб., участок Мыс Погиби — Ныш на Сахалине (127 км) — в 82,7 млрд руб., от Селихина до Мыса Лазарева (452 км) — 204,7 млрд руб.
"Когда мы готовили расчеты по этому проекту в нулевых годах, нам Минобороны согласовало габарит 45,7 метра над уровнем моря, чтобы под мостом могли пройти крупные суда. Однако если понизить этот судоходный габарит до 36 метров над и оптимизировать схему и материалы моста, то стоимость может быть снижена до 180-200 млрд руб. То есть теоретически у нас имеются варианты по оптимизации проектных решений, которая позволит снизить стоимость. Но это предмет обсуждения с военным ведомством", — отметил Шарапов.
Стоимость подготовки проектно-сметной документации может несколько изменяться, но находится она примерно на уровне 18 млрд руб., отмечает издание. Поступления в бюджет РФ только за счет налогов РЖД и других транспортных компаний за перевозку на линии ожидаются на уровне 5,1 трлн рублей за 50 лет эксплуатации объекта. Налоги от строительного комплекса, поставщиков материально-технических и топливно-энергетических ресурсов для строительства линии, производителей подвижного состава за тот же период оцениваются в 0,3 трлн руб. Налоги в федеральный и региональные бюджеты от добывающих и обрабатывающих компаний и производителей готовой продукции, которые будут дополнительно загружены с учетом новой железнодорожной линии, — в 3,6 трлн руб.
"Помимо финансовых эффектов, необходимо учесть и социально-экономическое влияние проекта — развитие транспортной доступности региона (агломерационный эффект), создание рабочих мест, рост благосостояния населения, рост туризма, снижение уровня загрязнения окружающей среды за счет меньшего использования (паромов — ИФ), повышение транспортной безопасности, экономия времени в пути", — отмечает газета. Кроме того, стоимость доставки грузов на остров существенно снизится. "При расчетах мы брали за основу доставку грузов из Комсомольска-на-Амуре до Холмска. В итоге по некоторым родам грузов стоимость перевозки будет снижена от трех до семи раз", — сказал Шарапов.
